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1912年4月10日，当时世界上的邮轮“泰坦尼克号”开始了它的次，也是后一次航行。这艘永沉海底的巨轮承载了几代人的共同记忆，直至1997年由詹姆斯·卡梅隆执导的电影《泰坦尼克号》在美国上映，使得这场20世纪著名的海难重回大众视野，一时间，有关灾难、人心、挣扎与救赎的话题再次席卷全球。但鲜为人知的是，那艘船上还有8名中国乘客，而且其中6名得以幸存。

有关“泰坦尼克号”上的中国幸存者，早能够追溯的资料只有海难发生后西方媒体的零星报道，以及“泰坦尼克号”个别幸存者的回忆和证词：有人说他们是偷渡者，从一开始就藏身救生艇中；有人说他们是靠假扮女人混上救生艇；还有人说他们被枪指着，宁愿被打死都不愿下救生艇。这明显相互矛盾的指控背后，是不为人知也无人关心的历史真相。这6人就这样无端背负百年骂名，然后被遗忘。

一个多世纪之后，海事历史学家施万克首次为我们揭开那段被尘封的历史。他从海量档案资料中去伪存真，拼凑起有关中国乘客的身份信息。他亲身实施浸水实验，并且按照原比例打造救生艇，只为还原海难发生时中国乘客的遭遇，破除不实指控。他还多次前往英国、美国、加拿大以及那些中国乘客的故乡台山进行实地调查，追寻这些人为何漂洋过海而来，又在船难后去向了何方。

就这样，施万克以一种无可辩驳的方式向世人证明：这些中国幸存者绝非“懦夫”“偷渡者”，也不可能“假扮女人”混入救生艇。他们是“泰坦尼克号”事件中不起眼的注脚，却是那个人口变迁、种族主义大背景下海外中国劳工群体的缩影，面对时代的不公、命运的倾轧，他们毫无还击之力，唯有“抹干眼泪笑呵呵”。

III  推荐序 

V   前 言

001 章  一块木板 

007 第二章  1912 年的世界 

015 第三章 从“四邑”走向世界 

033 第四章 白星航运公司

053 第五章 皇家邮轮“泰坦尼克号”: 电影和现实 

073 第六章 逃离

103 第七章 懦夫、偷渡者、假扮女人

111 第八章 C号折叠式救生艇

149 第九章 被排除在外

163 第十章 随风散落

179 第十一章 严喜、亚林和张富

193 第十二章 李炳

211 第十三章 方荣山

231 第十四章 第七人

241 第十五章 六人

施万克

美国海事历史学家、作家，专注于探索、技术、媒体和文化领域，旅居中国逾20年。

同名纪录片《六人——泰坦尼克号上的中国幸存者》首席研究员兼主演，英国皇家地理学会会员，作品多见于《亚洲华尔街日报》《南华早报》等刊物，以及《纽约时报》《华盛顿邮报》等媒体的网站。 

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“泰坦尼克号”沉没后，到了夜里，A 号和B 号折叠式救生艇上的幸存者也被救到其他木制救生艇上，大部分是由五副哈罗德·洛指挥的14 号救生艇所救。“卡帕西亚号”在凌晨4 点左右到达事故现场，它遇到的艘救生艇是2 号救生艇，就此证实了“泰坦尼克号”的沉没。在接下来的4 个多小时里，各处的救生艇陆续集中停靠在“卡帕西亚号”四周。救生艇上大多数乘客和船员通过绳梯爬上救援船，有些人还需要由“卡帕西亚号”的船员们用绳子拖拽上来。后来所有的陈述和证词都表明，登上救援船的过程是秩序井然的。当“泰坦尼克号”的幸存者们站到“卡帕西亚号”的甲板上时，清晨的缕阳光洒在了远处的冰山和冰原冰上，映现出大片的粉红色。

“卡帕西亚号”于4 月18 日晚抵达纽约，比“泰坦尼克号”的计划到达时间晚了1 天。恶劣的天气阻碍了“卡帕西亚号”的航程，而且它的时速只有“泰坦尼克号”时速的一半多。

“卡帕西亚号”的延迟抵达十分讽刺。虽然伊斯梅和“泰坦尼克号”的高级船员在调查证词中否认他们的船在穿过冰山时行驶速度过快，但英国沉船事故调查小组发现，船体之所以会与冰山相撞，部分原因就是船“超速”。“卡帕西亚号”因受到纽约附近地区的恶劣天气影响而延迟抵达，这样的恶劣天气本来也会影响“泰坦尼克号”，而伊斯梅却曾期待“泰坦尼克号”能提前到达。4 月14 日那晚，如果船速减慢一些，“泰坦尼克号”也许会在预期的时间到达，而不是永远也无法到达。

在“卡帕西亚号”上

“ 卡帕西亚号”上原本已经有 740 名乘客，这些新上来的700 多名“泰坦尼克号”幸存者需要自己在船上找到可以休息的地方。布鲁斯·伊斯梅一登上“卡帕西亚号”就马上找到船上的医生伦杰尔·阿帕德，说道：“我是伊斯梅！我是伊斯梅！” 之后他便躲去医生的舱位，一直在那里待到船到达纽约。

幸存者中有一些头等舱和二等舱的乘客还有幸在“卡帕西亚号”上找到了认识的朋友。亨利·斯利珀·哈珀认出了正在看着幸存者们登上“卡帕西亚号”的路易斯·奥格登。华莱士·布拉德福德看到华盛顿·道奇一家上了船，并把他们安置在自己的船舱里。

“卡帕西亚号”上的船员和乘客都尽一切努力让“泰坦尼克号”的幸存者们感到舒适些。但对大多数刚刚逃离“泰坦尼克号”的人来说，在乘“卡帕西亚号”前往纽约的这3 天航程中没有任何舒适的感觉可言。后一艘抵达“卡帕西亚号”的救生艇是12 号救生艇，“泰坦尼克号”的二副查尔斯·莱托勒也在这艘救生艇上。这艘救生艇原本是许多人后的希望，他们都希望自己的亲人上了这艘救生艇而得救。当所有的救生艇都被清点完毕，不会再有更多的幸存者时，这种希望也随之破灭了。在“卡帕西亚号”上，幸存者们疲乏、寒冷，有的还受了伤。一些三等舱乘客，包括那几名中国乘客，就此失去了一切：配偶、财产、毕生积蓄。在船抵达纽约之前，他们除了思考失去的一切以及未知的未来，其他什么也做不了。

如果说这几名中国乘客登上救生艇之前在“泰坦尼克号”上没有被人注意过，那么在“卡帕西亚号”上他们获得了一点关注。1912 年5 月，三等舱乘客爱德华·多金斯对伊利诺伊州的一位听众讲述他在“泰坦尼克号”上的经历时说：“在‘卡帕西亚号’上，我看见了那6 个假扮女人坐上救生艇逃跑的中国男子。”

《每日电讯报》曾经充满恶意地描述中国乘客在“泰坦尼克号”上和救生艇上的行为：“直到他们被带上‘卡帕西亚号’，才知道他们是中国人。据说，‘卡帕西亚号’的一些船员想把他们扔进海里，但被冠达邮轮公司的高级船员阻止了，而后他们都被戴上了手铐。” 没有任何证据能证明这样的说法，也没有确凿的证据表明“卡帕西亚号”的船员对这些中国乘客说了什么，更没有任何证据表明他们在抵达纽约之前曾以任何形式被关押在船上。

《布鲁克林鹰报》刊登的内容才是所有新闻报道中令人厌恶的。该报发表的一篇题为《盎格鲁—撒克逊船员的英雄主义在灾难中脱颖而出》的文章中写道：“盎格鲁—撒克逊船员今天引以为豪的一件事，就是在这场严重的海难中表现出来的至高无上的英雄气概，他们临危不惧、舍生取义。美中不足的是，在离开‘泰坦尼克号’的一艘救生艇底部，发现了卡在座位下面的两具中国苦力的尸体和8 个活着的中国人。这些中国人是要去纽约后转乘一艘开回东方的帆船，他们一发现有危险迹象，就跳上了救生艇，在救生艇还没有离开吊艇架的时候，就躲在座位下面。他们被后来登上救生艇的妇女踩踏，其中两人被压死。直到这艘救生艇抵达‘卡帕西亚号’，这些尸体和活人才被发现。”

同样，这些描述根本没有事实依据。“泰坦尼克号”上并没有10 名中国乘客；多有4 个中国人在同一艘救生艇上获救；在伊斯梅和乔治·罗所在的C 号折叠式救生艇底部并没有发现任何尸体。伊斯梅和乔治·罗在证词中明确指出，这4 名中国人是在抵达“卡帕西亚号”之前在救生艇上被发现的。《布鲁克林鹰报》的报道没有说明任何消息来源，也没有引用任何幸存者的陈述。

中国幸存者所遭受的敌意不止于此。伊丽莎白·多德尔是一名家庭教师，负责照顾一名6 岁的孩子，她和孩子一起在13 号或15 号救生艇上获救。她后来曾接受新泽西州《哈得孙河纪事报》（Hudson Chronicle）的采访。那是一次冗长的、满是抱怨的采访，其间，多德尔并没有对自己获救表现出感激之情，甚至还借机抱怨了“卡帕西亚号”上的食物和其他的幸存者。

在“卡帕西亚号”上，我们被高级船员们监视着，那些看起来明显一无所有的人都被命令下到统舱里。我和我照看的孩子也被安排和他们一起下去。他们给我们吃硬面包。很多人都拒绝吃这样的食物，“卡帕西亚号”的高级船员看见这种情况，就让我们进了二等舱的船舱。在此之前，我们已经在统舱里待了整整一天，还得和那些中国移民（原文如此）共处一室。

多德尔对“泰坦尼克号”的沉没和她在救生艇上的逃生经历的说法是如此不着边际，与事实相差甚远，以至让人觉得她可能是疯了。她声称从救生艇上可以清楚地看到冰山，而事实上，救生艇放下来时冰山已经在几英里a 外了；她还提到她所在的救生艇上有12 名船员，这个数量至少是被安排到“泰坦尼克号”救生艇上的船员数量的两倍；她还说她清楚地看到“泰坦尼克号”沉没的时间是凌晨1 点30 分，而实际上这个时间离船真正沉没还有将近1 个小时。

1912 年5 月，“卡帕西亚号”上的医生伦杰尔·阿帕德在一封长信中写道：“两个中国人躲在救生艇座位下从而获救的故事是真的，其中一人还携带了一个小包裹。”奇怪的是，阿帕德在这封信中并未提到伊斯梅在乘“卡帕西亚号”回纽约的旅途中一直由他照顾。

实际上，就像在“泰坦尼克号”上一样，这些中国幸存者在“卡帕西亚号”上很可能也是独来独往的。他们一夜之间一贫如洗，仅有的几套衣服和个人物品都随船沉没了。方荣山在美国生活和创业的梦想也随着“泰坦尼克号”一起破灭了，至少是暂时破灭了，他的两个伙伴李玲和林伦都死了。他们的境况也许只比同船的一些三等舱女性略好一点儿，因为抵达纽约后还有一份工作等着他们：“安妮塔号”正等着和他们一起继续航行。

“泰坦尼克号”历史上存在的一个重要问题是，在幸存者初抵达“卡帕西亚号”时，船员们没有及时登记下幸存者的名字以及他们乘坐的救生艇编号。直到“泰坦尼克号”上所有的幸存者都上了船，接受了一些救治，拿到了热饮、食物和毯子后，“卡帕西亚号”的船员才开始记录他们的名字，并创建了幸存者名单。这一点很重要，因为根据后来的回忆和幸存者的证词，不同救生艇上的乘客名单是在事发之后很久才记录下来的，很可能是在“卡帕西亚号”抵达纽约之后。“卡帕西亚号”随后通过电报向白星航运公司纽约办公室发送了一份官方的幸存者名单。

抵达纽约

当“卡帕西亚号”驶入纽约港时，一艘满载记者和摄影师的船出航迎接，他们都希望从“泰坦尼克号”幸存者那里获得首批照片和采访内容。那是傍晚时分，这样手信息就可以刊登在第二天一早的报纸上。在航行途中，“卡帕西亚号”的船长亚瑟·罗斯特伦不允许记者采访。然而，“卡帕西亚号”的乘客中有一名圣路易斯的记者—卡洛斯·赫德，他和妻子凯瑟琳同行。卡洛斯在途中已经采访了许多幸存者，并整理成了篇文章，其中包含“泰坦尼克号”幸存者对沉船情况的真实描述。

正常情况下，任何抵达纽约的入境客轮都会在纽约港的埃利斯岛移民站停留，以便外国乘客能够走入境程序，特别是三等舱乘客还需要接受检疫，中国乘客还要依据《排华法案》受到临时拘留和讯问。由于白星航运公司在“泰坦尼克号”离开英国之前已经对其三等舱乘客进行了防疫检查，而且“卡帕西亚号”是在特殊情况下抵达纽约的，它便没有在埃利斯岛停留。

“卡帕西亚号”由冠达邮轮公司所有，通常会在纽约港西侧的54 号码头停靠，并在那里装载和卸载。但在4 月18 日，“卡帕西亚号”首先驶向了59 号码头。这是“泰坦尼克号”故事中

残忍的画面之一：“卡帕西亚号”的船员在乘客、幸存者以及纽约新闻媒体的注视下，卸下了13 艘已被搜救回来的木制救生艇。这些救生艇不仅被打捞搜救回来，而且在乘客上岸之前就被归还—而一些乘客还急需被抬下船接受医疗救治。回想起来，这应该是一个异常冷酷、可怕的过程—高尚的亚瑟·罗斯特伦船长本可以避免这种情况发生的。

这项诡异的任务完成后，“卡帕西亚号”驶向自己位于54 号码头的泊位。成百上千的人聚集在那里，见证这一刻的到来，很多人翘首期盼着他们的家人会出现在下船的步桥上。

罗斯特伦船长非常明智，安排“卡帕西亚号”的原有乘客先下船，这一过程井然有序，没有引起任何骚动。当“泰坦尼克号”的批幸存者出现时，人群开始发出此起彼伏的哭声。富裕的家庭纷纷派车和代表去接他们的亲人。像“救世军”这样的慈善协会带着医生和其他援助人员来到现场，为那些抵达纽约后无依无靠的三等舱乘客提供援助及住宿的地方。记者们蜂拥而至，把那些被认出是幸存者的，以及那些愿意和他们交谈的人围在角落里，以便获得更多关于“泰坦尼克号”沉没的情况。

等待布鲁斯·伊斯梅的是美国参议员威廉·史密斯派去的人，他们手里拿着对伊斯梅、“泰坦尼克号”幸存的高级船员，以及一些普通船员和乘客进行调查的传票。史密斯当天早些时候从华盛顿抵达纽约，已准备对“泰坦尼克号”沉没事件展开调查。伊斯梅几乎没有时间整理思路，更不要说与白星航运公司代表或“泰坦尼克号”幸存的高级船员讨论任何问题了。

4 月19 日上午，伊斯梅在华尔道夫阿斯托里亚酒店出庭做证。这个地点的选择有一点儿讽刺，因为酒店的主人之一就是约翰·雅各布·阿斯特四世，不到一周前，他在伊斯梅的“泰坦尼克号”上随船沉没了。

后离开

当伊斯梅开始在调查中做证时，曾经与他同在一艘救生艇上的4 名中国乘客和另外2 名中国幸存者正穿过曼哈顿。由于不被准许离开船，他们在“卡帕西亚号”上又待了一个晚上。第二天早上，他们受到了与其他“泰坦尼克号”幸存者截然不同的“欢迎方式”。没有家人朋友去接他们，没有任何慈善协会为他们提供安慰，没有任何记者想采访他们。取而代之的，是美国财政部中国事务专员，他们被指派去处理与1882 年《排华法案》有关的事务。这些工作人员出现在那里是为了确保这几个中国人直接前往他们被指定的船—“安妮塔号”，这艘船正沿着东河在曼哈顿岛对面等着他们。几年前在加勒比海发现“泰坦尼克号”遇难者之一—约翰·雅各布·阿斯特四世的失踪游艇的正是这艘船。

与此同时，纽约市等地的报纸上出现了针对这些中国人的毫无根据且极具恶意的指控，而这些被指控的中国人此时正在美国移民官员的监管之下，但也并没有被采取任何行动。他们在美国公众舆论的中伤下，由美国政府官员带着穿过曼哈顿，被送往大西洋沿岸的“安妮塔号”的停靠点。

《排华法案》生效30 年后，中国劳工仍然被严格禁止进入美国。虽然“泰坦尼克号”上的大部分乘客和船员似乎根本不知道中国人的存在，但美国财政部中国事务官员显然知道他们在船上，“卡帕西亚号”抵达时就已经有官员在现场等待他们。

《纽约时报》报道称：“中国人被移民当局抓了起来，由主管中国事务的一名督查人员负责。据说他们正在过境中转的途中，只要在美国境内，他们会一直在移民官员的监管之下。”《纽约时报》报道的内容大部分都是对的，但错误地认为这些人会被遣送回中国。作为“泰坦尼克号”事件中不起眼的注脚，方荣山可能是后一个获救生还的人。现在，这6 名中国人成了后离开“卡帕西亚号”的“泰坦尼克号”幸存者。

也许有人不禁要问，当这些中国乘客，尤其是方荣山看到眼前纽约的建筑和人时，内心感受如何。方荣山原计划和李玲、林伦一起离开，去另一个城市开始他的新事业和新生活。可现在，他被美国移民官员监视着，没有自由，什么都做不了。

对这几个中国人来说，这次在纽约的中转停留是一次残酷的经历。如果“泰坦尼克号”按计划到达，他们会有一整天的时间在唐人街吃一两顿中餐，也许还能在再次出海前买一些必需品。但现在，他们一无所有，连基本的衣物都没有，没有私人物品，且囊中羞涩，也没有时间哀悼他们逝去的同伴李玲和林伦。还好“安妮塔号”是他们可以去的一个地方，那里有一日三餐，有地方睡觉，还有机会挣钱应急。在那些为“泰坦尼克号”幸存者，特别是三等舱乘客筹集的款项中，没有记录显示曾被分配给这些中国人。

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最后一批离开“泰克号”甲板的乘客中，有些人被船的残骸或倒塌的烟囱斯如上所述，也有些人可能因冷休克而溺死。但在船真正爱后仍一息尚存的人最终大多数都死于体温过低。根据他们角穿着和在冷水中的经验推断，他们的身体机能可维持00分钟的时间，要么游动，要么漂浮在海面上，以尝试寻找能够拯救他们的一艘船，甚至是一块残骸。

身体在水中的散热速度是在空气中的20倍。对一个健康的成年人来说，在气温为24摄氏度的一天里穿着短袖会是舒适愉快的，但在同样温度的水里待大约1个小时甚至更短的时间，就会开始感到寒冷，所以潜水者和冲浪者会穿上潜水衣以保持身体的温度。在“泰坦尼克号”沉没30~45分钟后，开始有第一批落水者因体温过低而丧生，紧接着有其他人也遭遇了同样的命运。

这时，离开冰冷的海水是生存的关键，即使是寒冷的空气也不会像冰冷的海水那么致命。二副莱托勒等人趴在被掀翻的B号折叠式救生艇上，从而幸存下来，尽管他们的衣服已经湿透。

在20世纪早期，各大洲之间的运输是通过海运实现的。当时的海运处于一个过渡时期：虽然一些船舶，特别是货，仍然靠风力驱动航行，但靠煤炭提供动力的蒸汽船因更大、更快而越来越受青睐，并引领了当时海运商贸的潮流，特别是欧洲和北美洲之间的客运服务，更倾向于使用蒸汽船。

当时，那些由英国、法国和德国公司运营的主要航线基本上是在两个方面相互竞争：船的豪华程度和速度。

1912年，古巴的哈瓦那是拉丁美洲华人最多的地方，约有20万中国人生活在这里，几乎全部是男性。自19世纪中期以来，中国劳工被招募到这个岛国上的甘蔗种植园工作，部分原因是替代非洲奴隶，因为当时西班牙和英国在加勒比地区的殖民地已经废止了非洲奴隶贸易。19世纪80年代，古巴又迎来了一波移民潮，因为当时美国通过并实施的《排华法案》，挡住了许多中国移民前往美国的去路。

古巴的中国移民中，来自台山的较少，大多数是客家人或来自广州周边地区的人。大多数中国移民是以契约劳工的身份来到古巴的，这些人要么同意从事8年有报酬的劳动，要么同意用8年几乎没有报酬的劳动来换取契约承诺的一块土地。几乎所有的中国劳工都来自中国南方，古巴的气候和条件时常让他们想起家乡。然而，雇佣条款并不总是公平、透明、自愿的。

“1859年，15岁的董功成，土生土长的广东省东莞县人，被绑架并带到西班牙在加勒比地区的殖民地古巴，成为臭名昭著的苦力贸易下的牺牲品之一。他被迫签了一份劳工契约，要在一个甘蔗种植园工作8年。他在那里受洗，并被赐予一个西班牙名字。契约期满后，他又被迫重新签约了8年。”如果这几个“泰坦尼克号”上的中国幸存者想上岸寻找生路，古巴的确是一个选择，但这将是一条艰辛之路。

一位学者评论说：“在古巴的华人并没有像在美国的华人一样经历那般制度化的歧视一美国在1882一1943年一直奉行排华政策；他们也没有像在墨西哥的华人那样遭遇排华运动一当地的中国人在1931年被暴力驱逐出北部索诺拉州；他们也没有像在秘鲁和牙买加的华人那样持续遭受排华骚乱。相反，在古巴的中国人还参加了1868一1898年的古巴独立战争，他们和古巴当地人成功地结成了跨种族联盟，并且古巴共和国宣称将致力于成为一个多种族的民主国家，这些为他们成为古巴公民创造了条件。

黄金被发现时，加利福尼亚是美国控制的领土，但还不是一个州。美国刚刚在1846—1848年的美墨战争中获胜，赢得了这块土地。虽然加利福尼亚在不久之后就成为美国人口最多的地区，但它在当时被认为是不受欢迎的边疆。从美国其他地区或世界各地到达那里都需要经历一次艰苦的陆路旅行，或者是一次漫长而危险的海上航行。

黄金的发现立即改变了这一点。其实，人们最初淘金的地方更接近现在的内华达州而不是加利福尼亚海岸。几天后，美国便正式控制了加利福尼亚。可以说，黄金的发现推动了人类在西半球的探索和定居。贵重金属具备引发巨大改变和非理性行动的能力，这并不是什么新鲜事。但这是第一次，黄金的直接受益者是个人，而不是政府和国有企业。突然间，人们争先恐后地赶在黄金消失前抵达加利福尼亚州，尽可能多地淘金。

加利福尼亚发现黄金的消息传得很快，第一批中国矿工在1848年底前抵达。淘金热的头几年，数以百计的中国矿工陆续来到这里，这个数字在1852年很快膨胀到2万人。华工数量的激增和争夺黄金的激烈竞争招致欧洲矿工的强烈抵制，有时甚至是暴力抵制。不过，这并没有阻止2万名中国人相继在19世纪50年代末前往加利福尼亚，他们似乎对这种威胁和金矿递减的收益并不介意。

一些小生意发展起来，主要为中国矿工提供日常所需。一些中国商人意识到，开餐馆、销售采矿设备也是好生意，除此之外还有一些其他生意，比如提供汇款服务。

随着越来越多的中国人到来，从中国带来的社会制度开始落地扎根。四邑籍华人社团开始形成，以帮助新来的人适应新环境。这些组织的旧址分布于旧金山和美国其他地区。

1850年，加利福尼亚成为美国的一部分，美国政府急需确保该地区在联邦政府的控制之下。随着州政府的成立，加利福尼亚在联邦政府中有了充分的代表权，开始出现越来越正式的声音，意图抵制中国移民大量涌入。

加利福尼亚成为美国的一个州之后，在所谓的“天定命运论”指导下，这个成长中的国家在北美大陆不断扩张，要将其西部与东部统一起来。为了巩固政治控制，促进中西部地区的人口定居和贸易，美国开始修建横贯北美大陆的铁路。在淘金热期间，美国人看到中国劳工愿意为了很少的钱做很辛苦的工作，他们正是铁路建设所需要的劳动力。19世纪60年代，新一波的中国劳工移民潮开始，正是出于这个原因。

中国劳工的需求量如此之高还有另一个原因：在1861—1865年的美国内战中，有60多万人丧生。其中大部分是白人，也包括黑人士兵、美洲原住民，也许还有亚洲人。承担国家铁路大规模建设需要大量的劳动力，这就意味着，至少在一段时间内，美国需要从外部输入劳动力。

尽管饱受虐待，工资也低于其他非中国籍工人，但这些中国劳工是最好的铁路建设者。总的来说，他们更健康，因为他们喝煮沸的开水，无论是白开水...

英国冠达邮轮公司和白星航运公司各自选择了不同的策略来吸引乘客。冠达邮轮认为，其目标客户不只希望享受旅途中的舒适条件，更希望能快速到达目的地，于是据此建造了自己的船只。1839年，塞缪尔·丘纳德赢得了第一份英国跨大西洋轮船邮政合同，冠达邮轮从此起步。该公司后来也开始承担客运业务，并于1879年更名为冠达邮轮公司。1841年，第一批冠有“皇家邮轮”（缩写为RMS）称号的轮船正式投入使用。这不仅仅是一个官方头衔，它所承运的是皇家邮政的所有信件、包裹，而且兼顾货运与客运，获利丰厚。

冠达邮轮和白星航运之间的竞争如火如荼地持续了几十年。冠达邮轮是最常获得“大西洋蓝带奖”的公司，这是一个非官方奖项，授予以最快平均速度横渡大西洋的远洋轮。白星航运及另一家跨大西洋客运公司英曼航运也曾获得过这项荣誉。

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4.梁文道、严飞倾情推荐。

书摘插图

“泰坦尼克号”沉没后，到了夜里，A 号和B 号折叠式救生艇上的幸存者也被救到其他木制救生艇上，大部分是由五副哈罗德·洛指挥的14 号救生艇所救。“卡帕西亚号”在凌晨4 点左右到达事故现场，它遇到的艘救生艇是2 号救生艇，就此证实了“泰坦尼克号”的沉没。在接下来的4 个多小时里，各处的救生艇陆续集中停靠在“卡帕西亚号”四周。救生艇上大多数乘客和船员通过绳梯爬上救援船，有些人还需要由“卡帕西亚号”的船员们用绳子拖拽上来。后来所有的陈述和证词都表明，登上救援船的过程是秩序井然的。当“泰坦尼克号”的幸存者们站到“卡帕西亚号”的甲板上时，清晨的缕阳光洒在了远处的冰山和冰原冰上，映现出大片的粉红色。

“卡帕西亚号”于4 月18 日晚抵达纽约，比“泰坦尼克号”的计划到达时间晚了1 天。恶劣的天气阻碍了“卡帕西亚号”的航程，而且它的时速只有“泰坦尼克号”时速的一半多。

“卡帕西亚号”的延迟抵达十分讽刺。虽然伊斯梅和“泰坦尼克号”的高级船员在调查证词中否认他们的船在穿过冰山时行驶速度过快，但英国沉船事故调查小组发现，船体之所以会与冰山相撞，部分原因就是船“超速”。“卡帕西亚号”因受到纽约附近地区的恶劣天气影响而延迟抵达，这样的恶劣天气本来也会影响“泰坦尼克号”，而伊斯梅却曾期待“泰坦尼克号”能提前到达。4 月14 日那晚，如果船速减慢一些，“泰坦尼克号”也许会在预期的时间到达，而不是永远也无法到达。

在“卡帕西亚号”上

“ 卡帕西亚号”上原本已经有 740 名乘客，这些新上来的700 多名“泰坦尼克号”幸存者需要自己在船上找到可以休息的地方。布鲁斯·伊斯梅一登上“卡帕西亚号”就马上找到船上的医生伦杰尔·阿帕德，说道：“我是伊斯梅！我是伊斯梅！” 之后他便躲去医生的舱位，一直在那里待到船到达纽约。

幸存者中有一些头等舱和二等舱的乘客还有幸在“卡帕西亚号”上找到了认识的朋友。亨利·斯利珀·哈珀认出了正在看着幸存者们登上“卡帕西亚号”的路易斯·奥格登。华莱士·布拉德福德看到华盛顿·道奇一家上了船，并把他们安置在自己的船舱里。

“卡帕西亚号”上的船员和乘客都尽一切努力让“泰坦尼克号”的幸存者们感到舒适些。但对大多数刚刚逃离“泰坦尼克号”的人来说，在乘“卡帕西亚号”前往纽约的这3 天航程中没有任何舒适的感觉可言。后一艘抵达“卡帕西亚号”的救生艇是12 号救生艇，“泰坦尼克号”的二副查尔斯·莱托勒也在这艘救生艇上。这艘救生艇原本是许多人后的希望，他们都希望自己的亲人上了这艘救生艇而得救。当所有的救生艇都被清点完毕，不会再有更多的幸存者时，这种希望也随之破灭了。在“卡帕西亚号”上，幸存者们疲乏、寒冷，有的还受了伤。一些三等舱乘客，包括那几名中国乘客，就此失去了一切：配偶、财产、毕生积蓄。在船抵达纽约之前，他们除了思考失去的一切以及未知的未来，其他什么也做不了。

如果说这几名中国乘客登上救生艇之前在“泰坦尼克号”上没有被人注意过，那么在“卡帕西亚号”上他们获得了一点关注。1912 年5 月，三等舱乘客爱德华·多金斯对伊利诺伊州的一位听众讲述他在“泰坦尼克号”上的经历时说：“在‘卡帕西亚号’上，我看见了那6 个假扮女人坐上救生艇逃跑的中国男子。”

《每日电讯报》曾经充满恶意地描述中国乘客在“泰坦尼克号”上和救生艇上的行为：“直到他们被带上‘卡帕西亚号’，才知道他们是中国人。据说，‘卡帕西亚号’的一些船员想把他们扔进海里，但被冠达邮轮公司的高级船员阻止了，而后他们都被戴上了手铐。” 没有任何证据能证明这样的说法，也没有确凿的证据表明“卡帕西亚号”的船员对这些中国乘客说了什么，更没有任何证据表明他们在抵达纽约之前曾以任何形式被关押在船上。

《布鲁克林鹰报》刊登的内容才是所有新闻报道中令人厌恶的。该报发表的一篇题为《盎格鲁—撒克逊船员的英雄主义在灾难中脱颖而出》的文章中写道：“盎格鲁—撒克逊船员今天引以为豪的一件事，就是在这场严重的海难中表现出来的至高无上的英雄气概，他们临危不惧、舍生取义。美中不足的是，在离开‘泰坦尼克号’的一艘救生艇底部，发现了卡在座位下面的两具中国苦力的尸体和8 个活着的中国人。这些中国人是要去纽约后转乘一艘开回东方的帆船，他们一发现有危险迹象，就跳上了救生艇，在救生艇还没有离开吊艇架的时候，就躲在座位下面。他们被后来登上救生艇的妇女踩踏，其中两人被压死。直到这艘救生艇抵达‘卡帕西亚号’，这些尸体和活人才被发现。”

同样，这些描述根本没有事实依据。“泰坦尼克号”上并没有10 名中国乘客；多有4 个中国人在同一艘救生艇上获救；在伊斯梅和乔治·罗所在的C 号折叠式救生艇底部并没有发现任何尸体。伊斯梅和乔治·罗在证词中明确指出，这4 名中国人是在抵达“卡帕西亚号”之前在救生艇上被发现的。《布鲁克林鹰报》的报道没有说明任何消息来源，也没有引用任何幸存者的陈述。

中国幸存者所遭受的敌意不止于此。伊丽莎白·多德尔是一名家庭教师，负责照顾一名6 岁的孩子，她和孩子一起在13 号或15 号救生艇上获救。她后来曾接受新泽西州《哈得孙河纪事报》（Hudson Chronicle）的采访。那是一次冗长的、满是抱怨的采访，其间，多德尔并没有对自己获救表现出感激之情，甚至还借机抱怨了“卡帕西亚号”上的食物和其他的幸存者。

在“卡帕西亚号”上，我们被高级船员们监视着，那些看起来明显一无所有的人都被命令下到统舱里。我和我照看的孩子也被安排和他们一起下去。他们给我们吃硬面包。很多人都拒绝吃这样的食物，“卡帕西亚号”的高级船员看见这种情况，就让我们进了二等舱的船舱。在此之前，我们已经在统舱里待了整整一天，还得和那些中国移民（原文如此）共处一室。

多德尔对“泰坦尼克号”的沉没和她在救生艇上的逃生经历的说法是如此不着边际，与事实相差甚远，以至让人觉得她可能是疯了。她声称从救生艇上可以清楚地看到冰山，而事实上，救生艇放下来时冰山已经在几英里a 外了；她还提到她所在的救生艇上有12 名船员，这个数量至少是被安排到“泰坦尼克号”救生艇上的船员数量的两倍；她还说她清楚地看到“泰坦尼克号”沉没的时间是凌晨1 点30 分，而实际上这个时间离船真正沉没还有将近1 个小时。

1912 年5 月，“卡帕西亚号”上的医生伦杰尔·阿帕德在一封长信中写道：“两个中国人躲在救生艇座位下从而获救的故事是真的，其中一人还携带了一个小包裹。”奇怪的是，阿帕德在这封信中并未提到伊斯梅在乘“卡帕西亚号”回纽约的旅途中一直由他照顾。

实际上，就像在“泰坦尼克号”上一样，这些中国幸存者在“卡帕西亚号”上很可能也是独来独往的。他们一夜之间一贫如洗，仅有的几套衣服和个人物品都随船沉没了。方荣山在美国生活和创业的梦想也随着“泰坦尼克号”一起破灭了，至少是暂时破灭了，他的两个伙伴李玲和林伦都死了。他们的境况也许只比同船的一些三等舱女性略好一点儿，因为抵达纽约后还有一份工作等着他们：“安妮塔号”正等着和他们一起继续航行。

“泰坦尼克号”历史上存在的一个重要问题是，在幸存者初抵达“卡帕西亚号”时，船员们没有及时登记下幸存者的名字以及他们乘坐的救生艇编号。直到“泰坦尼克号”上所有的幸存者都上了船，接受了一些救治，拿到了热饮、食物和毯子后，“卡帕西亚号”的船员才开始记录他们的名字，并创建了幸存者名单。这一点很重要，因为根据后来的回忆和幸存者的证词，不同救生艇上的乘客名单是在事发之后很久才记录下来的，很可能是在“卡帕西亚号”抵达纽约之后。“卡帕西亚号”随后通过电报向白星航运公司纽约办公室发送了一份官方的幸存者名单。

抵达纽约

当“卡帕西亚号”驶入纽约港时，一艘满载记者和摄影师的船出航迎接，他们都希望从“泰坦尼克号”幸存者那里获得首批照片和采访内容。那是傍晚时分，这样手信息就可以刊登在第二天一早的报纸上。在航行途中，“卡帕西亚号”的船长亚瑟·罗斯特伦不允许记者采访。然而，“卡帕西亚号”的乘客中有一名圣路易斯的记者—卡洛斯·赫德，他和妻子凯瑟琳同行。卡洛斯在途中已经采访了许多幸存者，并整理成了篇文章，其中包含“泰坦尼克号”幸存者对沉船情况的真实描述。

正常情况下，任何抵达纽约的入境客轮都会在纽约港的埃利斯岛移民站停留，以便外国乘客能够走入境程序，特别是三等舱乘客还需要接受检疫，中国乘客还要依据《排华法案》受到临时拘留和讯问。由于白星航运公司在“泰坦尼克号”离开英国之前已经对其三等舱乘客进行了防疫检查，而且“卡帕西亚号”是在特殊情况下抵达纽约的，它便没有在埃利斯岛停留。

“卡帕西亚号”由冠达邮轮公司所有，通常会在纽约港西侧的54 号码头停靠，并在那里装载和卸载。但在4 月18 日，“卡帕西亚号”首先驶向了59 号码头。这是“泰坦尼克号”故事中

残忍的画面之一：“卡帕西亚号”的船员在乘客、幸存者以及纽约新闻媒体的注视下，卸下了13 艘已被搜救回来的木制救生艇。这些救生艇不仅被打捞搜救回来，而且在乘客上岸之前就被归还—而一些乘客还急需被抬下船接受医疗救治。回想起来，这应该是一个异常冷酷、可怕的过程—高尚的亚瑟·罗斯特伦船长本可以避免这种情况发生的。

这项诡异的任务完成后，“卡帕西亚号”驶向自己位于54 号码头的泊位。成百上千的人聚集在那里，见证这一刻的到来，很多人翘首期盼着他们的家人会出现在下船的步桥上。

罗斯特伦船长非常明智，安排“卡帕西亚号”的原有乘客先下船，这一过程井然有序，没有引起任何骚动。当“泰坦尼克号”的批幸存者出现时，人群开始发出此起彼伏的哭声。富裕的家庭纷纷派车和代表去接他们的亲人。像“救世军”这样的慈善协会带着医生和其他援助人员来到现场，为那些抵达纽约后无依无靠的三等舱乘客提供援助及住宿的地方。记者们蜂拥而至，把那些被认出是幸存者的，以及那些愿意和他们交谈的人围在角落里，以便获得更多关于“泰坦尼克号”沉没的情况。

等待布鲁斯·伊斯梅的是美国参议员威廉·史密斯派去的人，他们手里拿着对伊斯梅、“泰坦尼克号”幸存的高级船员，以及一些普通船员和乘客进行调查的传票。史密斯当天早些时候从华盛顿抵达纽约，已准备对“泰坦尼克号”沉没事件展开调查。伊斯梅几乎没有时间整理思路，更不要说与白星航运公司代表或“泰坦尼克号”幸存的高级船员讨论任何问题了。

4 月19 日上午，伊斯梅在华尔道夫阿斯托里亚酒店出庭做证。这个地点的选择有一点儿讽刺，因为酒店的主人之一就是约翰·雅各布·阿斯特四世，不到一周前，他在伊斯梅的“泰坦尼克号”上随船沉没了。

后离开

当伊斯梅开始在调查中做证时，曾经与他同在一艘救生艇上的4 名中国乘客和另外2 名中国幸存者正穿过曼哈顿。由于不被准许离开船，他们在“卡帕西亚号”上又待了一个晚上。第二天早上，他们受到了与其他“泰坦尼克号”幸存者截然不同的“欢迎方式”。没有家人朋友去接他们，没有任何慈善协会为他们提供安慰，没有任何记者想采访他们。取而代之的，是美国财政部中国事务专员，他们被指派去处理与1882 年《排华法案》有关的事务。这些工作人员出现在那里是为了确保这几个中国人直接前往他们被指定的船—“安妮塔号”，这艘船正沿着东河在曼哈顿岛对面等着他们。几年前在加勒比海发现“泰坦尼克号”遇难者之一—约翰·雅各布·阿斯特四世的失踪游艇的正是这艘船。

与此同时，纽约市等地的报纸上出现了针对这些中国人的毫无根据且极具恶意的指控，而这些被指控的中国人此时正在美国移民官员的监管之下，但也并没有被采取任何行动。他们在美国公众舆论的中伤下，由美国政府官员带着穿过曼哈顿，被送往大西洋沿岸的“安妮塔号”的停靠点。

《排华法案》生效30 年后，中国劳工仍然被严格禁止进入美国。虽然“泰坦尼克号”上的大部分乘客和船员似乎根本不知道中国人的存在，但美国财政部中国事务官员显然知道他们在船上，“卡帕西亚号”抵达时就已经有官员在现场等待他们。

《纽约时报》报道称：“中国人被移民当局抓了起来，由主管中国事务的一名督查人员负责。据说他们正在过境中转的途中，只要在美国境内，他们会一直在移民官员的监管之下。”《纽约时报》报道的内容大部分都是对的，但错误地认为这些人会被遣送回中国。作为“泰坦尼克号”事件中不起眼的注脚，方荣山可能是后一个获救生还的人。现在，这6 名中国人成了后离开“卡帕西亚号”的“泰坦尼克号”幸存者。

也许有人不禁要问，当这些中国乘客，尤其是方荣山看到眼前纽约的建筑和人时，内心感受如何。方荣山原计划和李玲、林伦一起离开，去另一个城市开始他的新事业和新生活。可现在，他被美国移民官员监视着，没有自由，什么都做不了。

对这几个中国人来说，这次在纽约的中转停留是一次残酷的经历。如果“泰坦尼克号”按计划到达，他们会有一整天的时间在唐人街吃一两顿中餐，也许还能在再次出海前买一些必需品。但现在，他们一无所有，连基本的衣物都没有，没有私人物品，且囊中羞涩，也没有时间哀悼他们逝去的同伴李玲和林伦。还好“安妮塔号”是他们可以去的一个地方，那里有一日三餐，有地方睡觉，还有机会挣钱应急。在那些为“泰坦尼克号”幸存者，特别是三等舱乘客筹集的款项中，没有记录显示曾被分配给这些中国人。

书籍介绍

1912年4月10日，当时世界上最大的邮轮“泰坦尼克号”开始了它的第一次，也是最后一次航行。这艘永沉海底的巨轮承载了几代人的共同记忆，直至1997年由詹姆斯·卡梅隆执导的电影《泰坦尼克号》在美国上映，使得这场20世纪最著名的海难重回大众视野，一时间，有关灾难、人心、挣扎与救赎的话题再次席卷全球。但鲜为人知的是，那艘船上还有8名中国乘客，而且其中6名得以幸存。

有关“泰坦尼克号”上的中国幸存者，最早能够追溯的资料只有海难发生后西方媒体的零星报道，以及“泰坦尼克号”个别幸存者的回忆和证词：有人说他们是偷渡者，从一开始就藏身救生艇中；有人说他们是靠假扮女人混上救生艇；还有人说他们被枪指着，宁愿被打死都不愿下救生艇。这明显相互矛盾的指控背后，是不为人知也无人关心的历史真相。这6人就这样无端背负百年骂名，然后被遗忘。

一个多世纪之后，海事历史学家施万克首次为我们揭开那段被尘封的历史。他从海量档案资料中去伪存真，拼凑起有关中国乘客的身份信息。他亲身实施浸水实验，并且按照原比例打造救生艇，只为还原海难发生时中国乘客的遭遇，破除不实指控。他还多次前往英国、美国、加拿大以及那些中国乘客的故乡台山进行实地调查，追寻这些人为何漂洋过海而来，又在船难后去向了何方。

就这样，施万克以一种无可辩驳的方式向世人证明：这些中国幸存者绝非“懦夫”“偷渡者”，也不可能“假扮女人”混入救生艇。他们是“泰坦尼克号”事件中最不起眼的注脚，却是那个人口变迁、种族主义大背景下海外中国劳工群体的缩影，面对时代的不公、命运的倾轧，他们毫无还击之力，唯有“抹干眼泪笑呵呵”。